Plenum Bündnis Verkehrswende Wiesbaden

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Was bringt uns die Citybahn?

Das Bündnis Verkehrswende sieht die Pläne zum Bau einer Wiesbadener Citybahn als wichtigen Bestandteil einer echten Wende unserer Mobilität. Welche Argumente klar dafür sprechen, dass auch die letzte Landeshauptstadt in Deutschland endlich eine Straßenbahn bekommt, macht dieses Faltblatt deutlich: 10_Gruende_fuer_Citybahn_A4_web

10 Gründe für die Citybahn in Wiesbaden

Die Citybahn ist wichtiger Teil eines gemeinsamen Verkehrsnetz für Mainz und Wiesbaden.

Mit der Mainzelbahn hat Mainz sein Straßenbahnnetz um 50% vergrößert. Mit einer Gleisverbindung über die Theodor-Heuss-Brücke kann Wiesbaden bereits ab dem ersten Streckenabschnitt vom Erfolg des Verkehrsmittels Straßenbahn profitieren. Denn die Strecke in Wiesbaden ist von Anfang an in ein funktionierendes Netz eingebunden. Mit der gemeinsame Nutzung durch Mainz und Wiesbaden lässt sich Infrastruktur, wie Depot und Werkstatt, rationeller und damit kostengünstiger betreiben.
Die Strecke von Mainz über Kastel in die Wiesbadener Innenstadt und weiter zur Hochschule RheinMain ist eine leistungsfähige Verbindung, mit der täglich der Einsatz von 30 Bussen durch die Straßenbahn ersetzt wird. Nach ihrer Fertigstellung kann das Straßenbahnnetz in Wiesbaden weiter ausgebaut und in die Region verknüpft werden.
Die Citybahn stärkt somit nicht nur die Verbindung zwischen Mainz und Wiesbaden sondern auch der Region. Dabei darf nicht vergessen werden, dass die gemeinsame Tarifzone als Voraussetzung für eine erfolgreiche Zusammenarbeit beider Städte künftig erhalten bleibt. Mit dem Bau der Citybahn wird die Reihe von Brückenschlägen per Straßenbahn zwischen benachbarten Städten (wie Mannheim und Ludwigshafen, Weil und Basel, Kehl und Straßburg) fortgesetzt. Zum Vorteil der einzelnen Städte und der Region.

Die Citybahn ist leistungsfähig.

Die Fahrgastzahlen im Wiesbadener Busverkehr steigen von Jahr zu Jahr. So beförderte die ESWE im Jahr 2016 fast 55,33 Mio. Menschen und damit 19% mehr als im Jahr 2006. Trotz dichtem Takt und einem hohen Anteil an Gelenkbussen ist das Bussystem in Wiesbaden an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit gekommen. Busse im Pulk, die kaum Platz an den Haltestellen finden, sind ein alltägliches Bild. Eine Straßenbahnwagen mit durchschnittlicher Länge bietet rund 35% mehr Sitzplätze als ein Gelenkbus. Reicht irgendwann auch diese Kapazität nicht mehr aus, lassen sich Straßenbahnen durch zusätzliche Segmente verlängern oder können zusammengekuppelt werden.

Die Citybahn ist effizient.

Die Umstellung einer Buslinie auf Straßenbahnbetrieb lohnt sich bereits ab einem Aufkommen von 3000 Fahrgästen/Tag. Zahlen, die in Wiesbaden von vielen Linien deutlich überschritten werden. Mit der Straßenbahn können wesentlich mehr Menschen bei gleichen Personalbedarf befördert werden. Aufgrund des ruhigeren Laufs und des effizienten elektrischen Antriebs sind Straßenbahnwagen doppelt bis dreifach so lange im Einsatz wie Dieselbusse. Auch die benötigten Anlagen (Schienen, Oberleitung) haben eine Lebensdauer über mehrere Jahrzehnte. Im Vergleich zu Elektrobussen, die derzeit noch doppelt so teuer wie Dieselbusse sind, ist die Technik der Straßenbahn erprobt und bewährt.

Die Citybahn ist barrierefrei.

Der Einstieg in die Citybahn ist nahezu stufenfrei und mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl ohne Hilfe möglich. Denn an jeder Haltestelle ist der Einstiegsbereich auf gleicher Höhe wie der niedrige Boden des Fahrzeugs. Bei Busse liegt es am Geschick des Fahrers und der Verkehrssituation, wie dicht der Bus an den Bordstein heranfährt.
Die Straßenbahn hält dagegen immer im optimalen Abstand. Der Einstieg an gleicher Stelle, tastbare und kontrastreiche Elemente an den Stationen und in den Fahrzeugen sowie Ansageeinrichtungen erleichtern Sehbehinderten die Orientierung.
Da alle Straßenbahnhaltestellen in Wiesbaden neu errichtet werden, ist die Citybahn von Anfang an auf ganzer Linie barrierefrei.

Die Citybahn bietet besseren Fahrkomfort.

Ohne große Erschütterungen und laute Motorengeräusche bieten Straßenbahnen einen wesentlich besseren Fahrkomfort als Busse. Der Streckenverlauf ist vorhersehbar. So kann man in der Straßenbahn lesen, ohne dass einem schlecht wird. Im Bus muss man sich dagegen ständig darauf konzentrieren, ob plötzliche Ausweichmanöver oder Erschütterungen auftreten. Straßenbahnen sind daher bei Fahrgästen wesentlich beliebter als Busse. Überall dort, wo Straßenbahnen eine vorherige Buslinie ersetzten, stiegen die Fahrgastzahlen deutlich an. Ein Beispiel dafür ist der Erfolg der Mainzelbahn, die sämtliche Fahrgastprognosen bereits im ersten Jahr weit übertraf. Viele diese neue Fahrgäste nutzten vorher das Auto.

Die Citybahn ist umweltfreundlich.

Der Energieverbrauch der Straßenbahn beträgt pro Personenkilometer nur 0,1 kWh (das entspricht einem Verbrauch pro Person von 0,5 Liter Benzin auf 100 km).
Bei nur 20% Auslastung liegt der Ausstoß an Treibhausgasen als CO2 Äquivalente und Stickoxiden NOx pro Personenkilometer bei der Straßenbahn deutlich unter den Werten eines Pkw. Dabei sind die Emissionen bei der Produktion des Stroms bzw. des Treibstoffs eingerechnet.
Vor Ort fährt die Citybahn nahezu emissionsfrei. Jede Fahrt, die zukünftig mit der Citybahn statt mit dem Pkw gemacht wird, trägt dazu bei, dass die stark belastete Wiesbadener Luft sauberer wird und Grenzwerte eingehalten werden.
Rasen zwischen den Gleisen, dort wo die Citybahn auf eigener Trasse verkehrt, verbessert das Mikroklima. Im Vergleich zu anderen Baumaßnahmen schont die Straßenbahn den Baumbestand. Durch ihre Spurführung kann sie dicht an Bäumen vorbeifahren, wobei die Oberleitung unterhalb von großen Baumkronen gespannt werden kann.

Die Citybahn ist leise.

Während Verbrennungsmotoren, insbesondere solche von Bussen und Lkws beim Anfahren aufheulen, sind Elektromotoren von modernen Straßenbahnen leise. Das Rollgeräusch der Metallräder auf den Schienen ist durch Abschirmungen am Fahrzeug und schwingungsdämmende Bauweise des Fahrwegs gering. Wächst zwischen den Schienen Rasen, wird der Schall fast gänzlich absorbiert.
Bei ausreichenden Radien kommt es in Kurven nicht zu einem Quietschen. Wo die Straße vom Autoverkehr beherrscht wird, gehen die Geräusche der Straßenbahn in der allgemeinen Geräuschkulisse unter. In einer ruhigen Umgebung sind die Geräusche einer vorbeifahrenden Straßenbahn zwar wahrnehmbar, aber im Gegensatz zu ständig vorbeikommenden Autos nur ein vorübergehendes Geräuschereignis.
Übrigens das Bild der Straßenbahn als ständig klingelndes Verkehrsmittel ist überholt. Bei modernen Straßenbahnen wird die Klingel nur in Gefahrensituationen als Warnsignal benutzt.

Die Citybahn passt ins Stadtbild.

Die Citybahn und die mit ihrem Bau einhergehende Erneuerung der Straßeninfrastruktur bietet die Chance, Straßenräume so umzugestalten, dass sie für alle Benutzer – und insbesondere die Anwohner – attraktiver werden.
Wie die roten Doppeldeckerbusse Londons können die Fahrzeuge der Citybahn das Stadtbild Wiesbadens positiv ergänzen und zu einem Markenzeichen für eine moderne nachhaltige Stadt werden. Dafür muss ihr Design Eleganz mit Funktionalität vereinen und die Bahnen dürfen nicht als rollende Plakatwände missbraucht werden (keine Werbung auf Fensterflächen).
Die Gestaltung der Strecke lässt sich an das Umfeld anpassen. So kann eine Straßenbahn abschnittsweise auf einer Grüntrasse, zusammen mit dem Busverkehr und Taxen oder dort wo es nicht anders geht zusammen mit dem Autoverkehr verkehren. Für die Oberleitung gibt es filigrane Masten, die sich von der Straßenbeleuchtung kaum unterscheiden. In besonders sensiblen Bereichen kann auf kurzen Abschnitten notfalls auf die Oberleitung verzichtet werden. Dann überbrückt eine während der Fahrt geladene Batterie den oberleitungslosen Abschnitt.
Da die Trasse bündig mit dem Straßenniveau verläuft, kann sie genauso wie eine Straße gequert werden.
Wie schon heute bei stark befahrenen Straßen, zu denen die Trasse parallel verläuft, ist dies natürlich nicht an jeder Stelle möglich.

Die Citybahn ist wichtiger Standortfaktor.

Schon heute kommen 43 % aller Innenstadtbesucher mit öffentlichen Verkehrsmitteln – nur knapp 25% mit dem Auto. Mit der Citybahn wird die Verbindung in die Innenstadt noch attraktiver, was sich positiv auf den Einzelhandel auswirken wird.
Bei der Wohnungswahl ist eine gute ÖPNV-Anbindung heutzutage ein wichtiges Kriterium. Ein Anschluss an die Citybahn macht Immobilien attraktiver und ist Voraussetzung für die Erschließung neuer Baugebiete (wie dem Ostfeld).

Die Citybahn ist nicht so teuer, wie es auf den ersten Blick erscheint.

Als Gesamtsumme erscheinen die Baukosten zunächst hoch. Rechnet man die Kosten aber auf die Länge der Strecke, die lange Nutzungszeit und die hohe Beförderungsleistung um, ist die Citybahn billiger als gedacht.
Die Baukosten beinhalten nicht nur den Einbau von Schienen und Oberleitung, sondern die Erneuerung der gesamten Infrastruktur im betroffenen Straßenbereich (wie Kanalisation, Straßenbeläge, Fußwege, Ampelanlagen etc.).
Zudem muss die Stadt Wiesbaden die Kosten nicht alleine stemmen. Einen großen Teil, voraussichtlich 87,5 Prozent, decken Zuschüsse von Bund und Land Hessen über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Dieses Geld ist zweckgebunden. Wenn Wiesbaden die Mittel nicht abruft, fließt es daher in andere Städte.

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3. Wiesbadener PARK(ing) Day am Fr. 15. September 2017

Am Freitag 15. September 2017 werden aus Wiesbadener Parkplätzen zum dritten Mal urbane Stadtplätze !

Parkplätze werden zu lebendigen Treffpunkten, Kunst- und Spaß-Orten, Leseecken, grünen Oasen, Aktionsflächen, …
Wo sonst ein Auto parkt, ensteht an diesem Tag ein Raum der Möglichkeiten. Der PARK(ing) Day ist ein weltweit zeitgleich stattfindendes Happening, bei dem alle mitmachen können.

In diesem Jahr möchten wir die vielen tollen Ideen und Aktionen stärker miteinander verbinden und an bestimmten Orten konzentrieren. Zum Beispiel auf nebeneinander liegenden Parkplätzen am Sedanplatz, in der Blücherstraße oder auch in der Westendstraße.

Bitte sendet eure Ideen und Aktionsvorschläge an verkehrswende@web.de

Es gibt bereits eine Facebook-Veranstaltungseite, die zum 3. Wiesbadener PARK(ing) Day einläd und darüber informiert. Aktuell haben sich dort schon über 60 Interessierte angemeldet. Bitte liked und teilt die Veranstaltung und ladet eure FB-FreundInnen ein, wenn ihr auf Facebook aktiv seid:

https://www.facebook.com/events/108927419754807/

Hier sind Links zu Zeitungberichten aus den letzten beiden Jahren:

http://www.fr.de/rhein-main/alle-gemeinden/wiesbaden/park-ing-day-wiesbaden-stricken-auf-dem-parkplatz-a-308954

https://sensor-wiesbaden.de/kickern-und-konzerten-lauschen-auf-nem-parkplatz-der-2-wiesbadener-parking-day-macht-dies-und-mehr-heute-moeglich/

http://www.wiesbadener-kurier.de/lokales/wiesbaden/nachrichten-wiesbaden/buendnis-verkehrswende-organisiert-ersten-parking-day-in-wiesbaden_16164632.htm

Hier Infos zum 2. Wiesbadener PARK(ing) Day 2016 auf unserer Internetseite:

https://verkehrswendewiesbaden.wordpress.com/2016/08/17/2-wiesbadener-parking-day/

Hier Infos zur Wiesbadener Premiere 2015 auf unserer Internetseite:

https://verkehrswendewiesbaden.wordpress.com/2015/07/25/parkingday-wiesbaden-2015/

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1. Sommerferien-Korso Do 6. Juli

Liebe Fahrradfreundinnen und -freunde,

immer am ersten Donnerstag im Monat ab 18 Uhr macht Fahrradfahren in Wiesbaden noch mehr Spaß! Treffpunkt: 18.00 Uhr auf dem Bahnhofsvorplatz Wiesbaden.
Wir radeln am 06. Juli ca. eine Stunde gemütlich durch die Stadt, anschließend geht’s zur After-Mass ins „60/40“ am Schlachthof, wo gekühlte Getränke auf uns warten.

Seid dabei – wir freuen uns auf Euch!

Team Fahrradkorso
Bündnis Verkehrswende Wiesbaden

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Vorschläge für die zukünftige Nutzung von Kraftfahrzeugen in Wiesbaden

Vorwort
Nach einem halben Jahrhundert bevorzugter Förderung des Autoverkehrs – der Ausrichtung der Verkehrswege und der Städteplanung auf eine optimierte Autonutzung – stößt diese Politik an ihre Grenzen, oder anders ausgedrückt, sie fährt in eine Sackgasse:

Wir können uns aus Klimaschutz- und Gesundheitsgründen das Autofahren so nicht mehr erlauben. Bei über 40 Millionen Autos in Deutschland können sie ihr Mobilitätsversprechen nicht mehr erfüllen – immer häufiger stecken sie im Stau.

Aber auch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit gehört das Auto nicht mehr in das 21. Jahrhundert: Bei knapper werdenden Rohstoffen und Flächen, bei ihrer absehbaren Endlichkeit, ist es nicht mehr vertretbar, ein Fahrzeug zu produzieren, das durchschnittlich 95 % des Tages nur herumsteht.

Insofern wird es höchste Zeit, sich bei der Planung für ein lebens- und liebenswertes und zukunftsfähiges Wiesbaden über die zukünftige Nutzung des Autos Gedanken zu machen und Wege der Veränderung einzuschlagen.

Zwei Handlungsschienen sind wichtig: Es müssen kostengünstige, bequeme und auch zeitlich vertretbare Alternativen zum eigenem Auto angeboten und die Wiesbadener müssen dabei überzeugt und mitgenommen werden. Denn, so wie die Autoorientierung der Verkehrsplanung als selbstverständlich angesehen wurde, so ist insbesondere bei der mittleren und der älteren Generation das Auto immer noch Ausdruck einer individuellen Freiheit, die man nicht aufgeben möchte.

Allerdings ist nur der erste Aspekte Inhalt dieses Konzeptes. Hier geht es darum, die Nutzung des Autos, das auf absehbare Zeit ein wesentlicher Bestandteil unserer Mobilität bleiben wird, zu optimieren, sie so umzugestalten, dass wir einen guten Weg in die Zukunft finden.

Es wird nicht leicht sein, allen Interessensgruppen gerecht zu werden: deutlich weniger als 50 % der in Wiesbaden Beschäftigten wohnen in Wiesbaden, der andere Teil pendelt von auswärts ein. Fast eine ähnlich große Anzahl Wiesbadener arbeitet auswärts. Somit fahren über 100.000 Menschen täglich zur Arbeit in die Stadt und wieder heraus. Ähnliche Verhältnisse gelten für andere Aktivitäten wie Einkaufen und Freizeitvergnügungen. Dabei werden in Wiesbaden rund 50 % aller Wege mit dem Auto
zurückgelegt.

Es gilt somit für alle Gruppen, sich auf Kompromisse einzulassen. Unser Konzept soll Anregung und Hilfe sein, sich mit diesem Thema zu beschäftigen und darüber zu diskutieren.
Nur wer weiß, wo es hingehen soll, kann Entscheidungen treffen – dafür steht dieses Konzept. Es kann und will dabei nicht alle Einzelheiten berücksichtigen, das bleibt den Fachleuten überlassen.

Für den Einfahrverkehr
Der wichtigste Ansatzpunkt, um den Einpendelverkehr zu reduzieren ist: durch gute, bequeme und kostengünstige Alternativen die Nutzung des eigenen Autos zu vermeiden, – und zwar unabhängig davon, ob man zum Arbeiten, zum Einkaufen oder zu anderen Aktivitäten in die Stadt kommt.
Dazu gehören:

  • eine gute Bahnverbindung nach Wiesbaden
  • ein guter Anschluss des ÖPNV an die Bahn
  • ein guter ÖPNV aus dem Umland
  • ein bequemes Bike- und Carsharing-System
  • bequeme, sichere und günstige Mitfahrgelegenheiten

Alle anderen, die mit dem Auto nach Wiesbaden kommen, sollten kostenfrei die bereits vorhandenen oder noch auszubauenden Park & Ride Plätze vor den Toren der Stadt und die schnelle Weiterfahrt in die Innenstadt mit einem der alternativen Verkehrsmittel (wie Schnellbus, Straßenbahn, Mietfahrrad, Elektro-Mietauto) nutzen.
So könnten an den Einfallstraßen ausreichend große Parkzonen eingerichtet werden:

  • Für den Verkehr aus dem Norden in Taunusstein (vor der Querung des Taunushöhenzuges)
  • Für den Verkehr aus dem Nordosten in der Nähe der Autobahnausfahrt Niedernhausen
  • Für den Verkehr aus dem Osten in der Nähe der Autobahnausfahrt Erbenheim
  • Für den Verkehr aus dem Süden und Westen in der Nähe des Schiersteiner Kreuzes

Hier sollte das Prinzip der kurzen, sicheren, sauberen, wettergeschützten Abstellplätze, Wege und Umsteigestellen gelten.
Zusätzlich könnten diese Parkplätze auch als leicht zu erreichende Treffpunkte für selbstorganisierte Mitfahrgelegenheiten genutzt werden.
Wer trotzdem noch mit dem eigenen Auto in die Innenstadt fahren möchte, hat eine City Maut zu entrichten. Der Preis für die Einfahrt in die Stadt sollte deutlich höher sein als die anderen Alternativen.

Für den Anliegerverkehr
In allen historisch gewachsenen Städten steht nur eine begrenzte Fläche für den Verkehr zur Verfügung, deswegen konkurrieren die verschiedenen Verkehrsträger um diese Flächen. Fast alle Verkehrsplaner weltweit sehen heute den Ausbau eines sicheren und guten Radwegenetzes als wichtigen Baustein, um eine Stadt fit für die Zukunft zu machen, und sehr viele Städte, große und kleinere, befinden sich da schon auf diesem Wege. Wiesbaden hinkt hier allerdings noch etwas hinterher. Deshalb ist klar, dass für viele innerstädtische Straßen vorhandene Autoparkplätze zurückgebaut werden müssten. Eine Entwicklung, die mit Sicherheit viel Widerspruch auslösen wird. Aber wenn Straßen ausreichend Platz zum Leben und für die Kinder zum Spielen bieten, wenn möglichst keine Abgase mehr die Luft verpesten und damit die Gesundheit und das Klima schädigen, wenn der Verkehrslärm reduziert wird, dann profitieren alle davon, insbesondere die Anlieger.
Für Wiesbadens Verkehrspolitik der Zukunft wäre somit eines der wichtigsten Ziele den Anwohnern ein gutes Mobilitätsangebot zu bieten. So wird es den meisten Menschen leicht fallen, auf ein eigenes Auto ganz zu verzichten. Dazu gehört auch hier:

  • ein gutes und günstiges, am besten sogar ein kostenfreies ÖPNV-System mit bequemen Zubringerdiensten (zum wenig bekannten Kostensparpotential des ÖPNV: laut einer Kopenhagener Studie spart jeder nicht gefahrene Auto-km der Gesellschaft 16 Cent)
  • ein gutes Radwegenetz mit sicheren Abstellmöglichkeiten und Fahrradverleihsystem
  • ein breites Carsharingangebot mit vielen ausgewiesenen Carsharingparkplätzen und somit kurzen Wegen zum Miet-Auto
  • den Fußgängern als wichtigste innerstädtische Verkehrsteilnehmergruppe eine komfortable Infrastruktur anzubieten

Das Auto wird auf absehbare Zeit sicher weiterhin ein wichtiges Transportmittel bleiben und damit auch ein Bedarf an Parkplätzen fortbestehen. Als Ausgleich für die in der Innenstadt fortfallenden Parkflächen können die Park & Ride Plätze außerhalb der Stadt kostenfrei genutzt werden. Und da nach unserem Konzept weniger Autos der Einpendler in die Stadt fahren werden, stehen den Anwohnern auch mehr Plätze in den Parkhäusern zur Verfügung. Für das Parken in der Innenstadt haben aber auch die Anlieger City-Maut zu entrichten.
Um diese Abstellalternativen auch weniger mobilen Bewohnern zu ermöglichen, sollte schnellstens ein bequemer Bringservice aufgebaut werden, in der Übergangsphase durch Taxis, perspektivisch allerdings durch abrufbare, teils selbstfahrende kleine Transporteinheiten.

Für den Durchgangsverkehr
Um den Durchgangsverkehr aus der Innenstadt fernzuhalten sind drei Maßnahmen hilfreich, die auch in anderen Zusammenhängen schon genannt wurden:

  • Eine City Maut für die Innenstadt
  • Tempo-30 als Regelgeschwindigkeit für die ganze Stadt
  • Tempo-50 für die Straßen, die zur Durchfahrt genutzt werden sollen

Für die Ost-West-Achse steht die A66 zur Verfügung. Hier könnten die Zu- und Abfahrten vor der Innenstadt beschleunigt werden, so dass die Autobahnnutzung zeitlich mehr Vorteile bringt als eine Stadtdurchfahrt.

Als Nord-Süd-Querung erhält der 2. Ring eine Tempo-50-Ausnahme und Lärmschutzmaßnahmen für die Anleger, wobei die Anbindung an die A66 zu verbessern ist.

Für den LKW-Verkehr
Ein Verbot des Durchgangsverkehrs für LKWs ist bereits Konsens. Für den Zuliefer-Verkehr (natürlich mit Ausnahmen) gibt es, ähnlich wie für die Einpendler, die Parkplätze außerhalb der Stadt. Hier könnten Umladestationen auf elektrische Kleintransporter eingerichtet werden.
Verladestationen sind auch an den Bahnhöfen notwendig, da eine Verlagerung von Transportleistung auf die Schiene ein weiterer wichtiger Baustein für eine schadstoffärmere Zukunft ist.

Fazit
Diese Vorschläge, über deren Details natürlich noch ausführlich diskutiert werden sollte, ermöglichen vielen Autofahrern eine reduzierte Nutzung, für manche gar den Verzicht auf das eigene Auto. Sie reduzieren deutlich den CO 2 -Ausstoß im Verkehr, machen die Stadt Wiesbaden schadstoffärmer, reduzieren den Lärm und schaffen Platz für neue Lebensqualität in der Innenstadt.
So könnte z.B. die Schwalbacher Straße wieder zu einem verbindenden Boulevard, die Oranien- und Moritzstraße zur bequemen Radverbindung werden mit neuem Grün und neuem Straßenleben.
Mit einer derart veränderten Verkehrsstruktur wird die Innenstadt an Wohnqualität gewinnen und damit werden wohl auch die Mieten steigen. Damit diese Verbesserungen nicht zu einer Verdrängung der jetzigen Mieter führt, sind vorsorgende Maßnahmen zu ergreifen.

Schlusswort
Es ist den Autoren bewusst, dass ein langer Weg und langer Atem notwendig ist, um ein solches Konzept umzusetzen. Doch es ist dringend notwendig, endlich mit den Veränderungen zu beginnen. Es ist uns auch bewusst, dass dies nur ein kleiner Teil der zu bewältigenden Aufgaben für unsere Gesellschaft ist. Insgesamt sind wir Bürger aufgefordert, unsere Einstellungen, unser Verhalten, unseren Konsum und eben auch unser Mobilitätsverhalten zu hinterfragen, auf den Prüfstand zu stellen und der Verantwortung unseren Kindern und Enkeln und einer zu gestaltenden lebenswerten Zukunft gegenüber gerecht zu werden.

Genauso sind auch die Politiker gefordert, den Mut aufzubringen, mit Vergünstigungen, mit Regeln und Verboten die richtigen Rahmenbedingungen zu schaffen. Wobei es wichtig ist, in der zeitlichen Abfolge mit den verbesserten Alternativen zum Auto und deren Vergünstigungen zu beginnen, bevor mit Reglementierungen und Einschränkungen für das Autofahren nachgelegt wird.

Natürlich wird es eine solch neue Verkehrsinfrastruktur, und damit eine Erhöhung unserer Lebensqualität, nicht zum Nulltarif geben.

Wir sind ein reiches Land und sollten es uns wert sein.

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Critical Mass zum Start in den Frühling

Liebe Fahrrad-Freundinnen und -Freunde,

die fünfte Jahreszeit ist vorbei und schon steht das Frühjahr vor der Tür! Die Tage werden länger und es macht noch mehr Spaß, sich aufs Fahrrad zu schwingen.

Am Donnerstag, den 02. März 2017 treffen wir uns um 18.00 Uhr am Hauptbahnhof Wiesbaden und drehen eine Runde voller Frühlingsgefühle 😉 Treffpunkt ist, wie immer, vor dem Haupteingang. Etwa eine Stunde lang geht’s durch die Stadt …

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Pressemitteilung zum Kooperationsvertrag Schwarz-Rot-Grün

Kenia – lasst uns zusammenarbeiten!

Der Wahlspruch der Republik Kenia musste zwar ein Jahr nach der Kommunalwahl warten, um hier in Wiesbaden im Kenia-Bündnis Schwarz-Rot-Grün umgesetzt zu werden, aber nun scheint es geschafft und die Inhalte Sicher-Sozial-Ökologisch sind auch gesetzt.

Das ist schon mal ein Schritt voran und speziell in der Verkehrsplanung sind Akzente gesetzt.

Bravo für die Bereitschaft, die Mittel für den Ausbau des Radwegenetzes auf jährlich 2,8 Millionen Euro festzusetzen! Das freut das Bündnis Verkehrswende Wiesbaden. Dies ist eine langjährige Forderung des Bündnisses: pro Einwohner 10 Euro jährlich in den Radverkehr zu investieren.

Dann kann es ja zügig losgehen, denn die Planungen für den Ausbau des Radverkehrs liegen vor,  von Fachleuten wurde schon 2015 anhand ausführlicher Bestandsaufnahmen ein Radverkehrskonzept für Wiesbaden vorgelegt und von den entscheidenden Gremien angenommen.

Ein weiteres Bravo gibt es vom Wiesbadener Bündnis Verkehrswende für die in Aussicht gestellte Umstellung des Busverkehrs auf eine emissionsfreie Busflotte. Da macht Radfahren vielleicht wieder mehr Spaß, wenn der Bus nicht mehr so viele Schadstoffe ausstößt.

Wenn nur die Fahrpreise auch noch konstruktiv diskutiert und gesenkt werden würden …

 

Und die City-Bahn wird auch gebaut. Bravo auch dafür!

Wenn hinter all diesen tollen Vorhaben auch noch der Wille steht, Wiesbaden bezüglich der schlechten Verkehrsinfrastruktur und zugunsten von sauberer Luft, Lärmminderung und deutlich mehr Platz im Straßenraum für die Menschen dieser Stadt zukunftsfähig umzubauen, dann sagen wir nochmals Bravo …

Wir sind gespannt auf die Umsetzung dieser Vereinbarungen im Verkehrsbereich und gern bereit, daran mitzuarbeiten!

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Neustart des Bündnis Verkehrswende Wiesbaden

Unserem Wiesbadener Bündnis Verkehrswende ist zum Jahresbeginn 2017 ein motivierender Neustart gelungen. Auf dem ersten Plenum am 18. Januar bekräftigten die Bündnisorganisationen das Weiterbestehen des Bündnisses und bestärkten ihr personelles Engagement bei der kommenden Zusammenarbeit.

Erfreulich war auch die Kooperationsmöglichkeit mit der Hochschule Rhein/Main, die uns zukünftig einen Raum für unsere Plenumstreffen zur Verfügung stellt. Unsere Plenumstreffen finden jetzt regelmäßig alle zwei Monate statt (immer am 3. Mittwoch der ungraden Monate, also am 15.03., 17.05., usw.). Die intensivere Projektarbeit wurde in kleinere Arbeitsgruppen verlegt, die ihre Treffen und Zuständigkeiten selbst organisieren.

Wir freuen uns auf eine starke Beteiligung beim kommenden Plenum und laden alle Interessierten herzlich ein:

Mittwoch, den 15. März 2017 um 19 Uhr auf dem Campus Klarenthal der Hochschule Rhein/Main, Kurt-Schumacher-Ring 18, im A-Gebäude, Raum 112

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Start ins Fahrradjahr 2017 mit dem Fahrradkorso / der Critical Mass

Die erste Fahrrad-Aktion im neuen Jahr 2017 ist die Wiesbadener Critical Mass.

Am Donnerstag, den 5. Januar um 18.00 Uhr vor dem Hauptbahnhof gilt es die „kritische Masse“ von 15 RadfahrerInnen zu überschreiten, um nach der Straßenverkehrsordnung als zusammenhängender Verband durch die Innenstadt fahren zu können.

Seid dabei und sorgt für einen geselligen und standesgemäßen Jahresauftakt zum 200 jährigen Geburtsjahr des Fahrrades!

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Runder Tisch Radverkehr

Unser Bündnis-Mitglied FAHRRAD-BOTSCHAFT Wiesbaden (Veranstalter Wiesbadener FAHRRAD-TAG und Wiesbadener FAHRRAD-NACHT) hat einen RUNDEN TISCH RADVERKEHR ins Leben gerufen, der die Kooperation der Organisationen und Akteure im Bereich Radverkehr weiter stärkt und die Arbeit des städtischen Radverkehrsforums mit den Kooperationsergebnissen seiner zweimonatigen Plena ergänzt.

Die Auftaktveranstaltung findet am Mittwoch den 11. Januar 2017 um 18.30 Uhr statt. Weitere Informationen werden auf der Internetseite des RUNDEN TISCHES RADVERKEHR www.rtr-wiesbaden.de fortlaufend veröffentlicht.

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